Le Mans: Ford vs Ferrari - Parte 2

Entre 1960 e 1965 a Ferrari dominou Le Mans, com seis vitórias consecutivas, um feito apenas superado pela Porsche, que alcançou sete vitórias consecutivas entre 1981 e 1987. Carroll Shelby foi confrontado com a difícil tarefa de acabar com o domínio das máquinas vermelhas.

Shelby alcançou sucesso imediato, com a sua criação com motor de 7 litros a vencer as 24 horas de Daytona em Fevereiro de 1965. O resto da temporada de 1965 foi um tremendo sucesso, com o objectivo principal de desenvolver o GT40 de forma a torná-lo um favorito fiável. Shelby continuou a usar o túnel de vento e introduziu um dinamómetro, que foi amplamente utilizado, incluindo uma simulação de 48 horas de Le Mans. A utilização do comprovado e fiável motor de 7 litros baseado no de série acabou por se mostrar uma jogada astuta.

Em 1966 a Ford obteve um histórico 1-2-3 no pódio em Le Mans. Bruce McLaren e Chris Amon cruzaram a bandeira de xadrez em primeiro lugar, à frente de Ken Miles e Denny Hulme. Apesar deste sucesso, o evento foi marcado por lutas internas. A estrela da Ford, Ken Miles, tinha estado à frente quando a Ford tomou a decisão de orquestrar um photo finish e não arriscar que os seus pilotos lutassem pela vitória até ao fim. Miles, com quem tinha sido, por vezes, difícil de trabalhar, não gostou que a vitória lhe fosse retirada depois da sua dedicação ao programa, abrandou antes da linha da meta para deixar McLaren a cruzar primeiro.

A Ford conseguiu derrubar Ferrari apenas na sua terceira tentativa em Le Mans. No entanto, alguns observadores sugeriram que o GT40 era apenas um carro Inglês financiado pelo poder da Ford Motor Company. Essa acusação levaria a Ford a construir um carro totalmente novo para tentar conquistar a vitória em 1967.

O challenger de 1967, o Mk. IV foi construído com base num chassis J reforçado, que usou uma construção em alumínio em vez do tradicional aço. Os Mk. IV foram todos construídos nos Estados Unidos, no total foram seis as unidades produzidas.

Em 1967 as 24 Horas de Le Mans veriam maior batalha entre a Ford e a Ferrari. Dan Gurney foi trazido da Ferrari e ficou imediatamente preocupado com o peso do grande Ford. O Mk. IV era 270 kg mais pesado do que os carros italianos que ele estava habituado a conduzir e o piloto estava preocupado com o desempenho da travagem do Ford. A cada volta Gurney e o seu co-piloto Foyt decidiram levantar o pé várias centenas de metros antes da zona de travagem para o gancho Mulsanne. A técnica causou muita especulação quando os tempos por volta caíam, mas em última análise, salvou-lhe os travões.

A Ford liderou a corrida desde o início, mas perdeu três carros durante a noite, todos em acidentes, no entanto, o carro conduzido por Dan Gurney e AJ Foyt continuou serenamente, acabando por bater o segundo e terceiro colocados da Ferrari por quatro voltas. O sete litros da Ford também ganhou o cobiçado prémio "Índice de eficiência térmica", que premeia o carro que extrai o máximo desempenho a partir da menor quantidade de combustível.

Após o sucesso do motor 427, a FIA limitou a cilindrada dos motores a 5 litros. Isso não impediu a Ford Performance Total, que, financiada pela Gulf Oil patrocínio voltou a Le Mans em 1968 e 1969. Venceram as duas corridas, mas nesta altura o GT40 já estava ultrapassado e em 1970 o protótipo revisto Porsche 917 dominou a corrida.

Vale a pena lembrar o quão longe o GT40 chegou nos cinco anos em que dominou. Em 1969, com apenas 425cv o GT40 foi cronometrado a uma velocidade de 349 km/h ao longo da reta Mulsanne, pela forma como tinha sido aperfeiçada a aerodinâmica. À utilização da primeira gaiola de segurança em 1967 pode-lhe ser atribuída a salvação do grande piloto americano Mario Andretti, que teve um acidente grave em Le Mans nesse ano.

A era do GT40 acabou em 1969, mas Henry Ford tinha alcançado o seu objetivo. A Ford estava de volta ao mapa do desporto motorizado.