Desde o início da década de 60 que Henry Ford estava determinado a ter um Ford em Le Mans, e na Primavera de 1963 recebeu a notícia de que a mais famosa marca italiana de automóveis poderia estar à procura de um novo dono. Naquele mesmo instante Henry Ford tentou estabelecer contacto com Enzo Ferrari.

A determinação de Ford em competir em Le Mans, mais concretamente, de competir no automobilismo em geral não estava em sintonia com a indústria automóvel americana da época. Desde o acidente de Pierre Levegh, num Mercedes 300 SLR, nas 24 Horas de Le Mans de 1955 que vitimou 83 espectadores, a American Automobile Manufacturers Association (AMA) tinha proíbido o envolvimento de qualquer marca no automobilismo. Henry Ford estava relutante em assinar este convénio em 1957, pelo que não foi nenhuma surpresa quando a sua empresa foi a primeira a abondoná-lo cinco anos mais tarde. Henry Ford II enviou uma carta à AMA a declarar que a regra imposta "já não tinha qualquer objetivo ou significado".

As negociações sucumbiram quando Enzo, enfurecido pela insistência da Ford para que a Ferrari não competisse na prova de Indianapolis 500, se retirou das negociações no último momento. Henry Ford, igualmente indignado, decidiu vencer a Ferrari no seu próprio terreno e embarcou num intensivo projeto automobilístico.

A Ford iniciou negociações com a Lotus , Lola e Cooper. A Cooper foi exonerada devido ao seu declínio. Enquanto isso, Colin Chapman, insistiu num conjunto de condições que a Ford nunca aceitaria, inclusivamente dar ao novo carro o nome de Lotus-Ford.

A marca Lola tinha anteriormente utilizado um motor V8 da Ford no seu Mk 6 e o proprietário da empresa, Mike Broadley, concordou com uma curta colaboração com a Ford. Mike Lunn, um engenheiro de Dearborn, foi enviado para Inglaterra e a Ford Advanced Vehicles Ltd foi, deste modo, fundada nos arredores de Slough.

Um motor de 4.2 litros do Ford Fairlane foi modificado para a versão "Indianapolis" mais leve e de 350 cv do Lotus 29. O motor foi introduzido num chassis que incluía um sistema de triângulos duplos avançados no eixo frontal e elos transversais no eixo traseiro. A Ford também utilizou um túnel de ar para modelar a carroçaria de fibra de vidro de forma a oferecer uma melhor aerodinâmica, embora apenas até aos 201 km/h, a maior velocidade que um túnel de vento conseguia atingir no início da década de 60.

Vários jornalistas foram convidados a visitar Slough a 1 de Abril de 1964 e conduzidos até Nova Iorque para presenciarem a apresentação do GT40 no Salão Automóvel de Nova Iorque. Duas semanas mais tarde, Jean-Louis Schlesser sofreu um acidente grave em Le Mans com o protótipo ao conduzir a uma velocidade de 200 km/h, quando a secção traseira do carro se incendiou. Foi notória a necessidade de continuar a desenvolver a aerodinâmica a altas velocidades, antes dos possantes carros Ford estarem aptos a enfrentar Enzo Ferrari e os seus famosos carros vermelhos em Le Mans.

A Ford estreou o GT40 na sua primeira corrida nos 1000km de Nürburgring em Maio de 1964 sob o comando de John Wyer, o ex-diretor da equipa Aston Martin. O carro bateu-se bem inicialmente, segurando o segundo lugar até a suspensão ceder no início do evento. Três semanas mais tarde, decorreram as 24 Horas de Le Mans de 1964 e a Ford participou com três GT40. Infelizmente para Wyer, este evento terminou em fracasso, com os três carros a desisitrem e Carroll Shelby a ser nomeado responsável pelo programa automobilístico para a temporada de 1965, bem como das futuras.

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